对于重庆来说，实现对成都的超越，最重要的一步还是1891年的开埠。
由于开埠，重庆得以成为西南与长江中下游地区同国外通商的口岸，商品输入和资本输入的需要急剧增加，川江航道得到开发，轮船这一近代交通工具以及较为先进的航运技术被带到了四川，极大增强了以重庆为中心的水上交通网。三峡给重庆带来的桎梏，由此得到了缓解。在地理因素导致的四川对外公路、铁路建设落后的条件下，重庆为中心的对外航线是相当一段时间内四川对外唯一的近代交通线路。
1929年轮船“吉安”号在三峡水域经过沉没的轮船“蜀和”号
开埠后的重庆，城市商贸功能增强，成为长江上游的物资集散地。向来封闭的川渝地区通过重庆这个转口枢纽开始与国内外市场建立起新的联系，外贸体系逐渐被纳入到了世界经济体系。
同时，川渝地区金融格局也随之发生改变，商业贸易的发展推动了金融业的同步完善,新型的金融服务网也初步形成。在与长江中下游贸易交流的过程中，重庆逐渐与汉口、上海形成了沿长江三点一弧的金融地理格局，从根本上带有外向型金融的特质。此时的重庆，在金融地位上已逐渐能与成都分庭抗礼。
重庆虽开埠较晚，近代工业起步的时间也比沿海和长江中下游城市晚二三十年，但至抗战前，重庆近代工业也已出现钢铁、机器、化工、水泥等较广泛的部门和行业，1933年，共有近代工厂和手工工场 415 家，占全省工厂数的 71%，资本数、工人皆占全省的 2/3，已经成为四川工业最发达的城市。
1929 年重庆正式建市，是中国西部第一个设市的城市。重庆成为西南地区近代化最早、程度最高的城市，是当时全国七大商业中心城市之一。
而与此同时，成都的发展则相形见绌。因身处封闭的四川盆地，近代缺乏便利的对外交通运输条件，成都周边仍局限于自然经济状态，近代资本主义经济渗透缓慢。
近代成都商业与外国资本主义市场的贸易关系十分薄弱，成都市场流通的主要商品仍是生活消费品，成都商品市场没有能够实现近代化转化。
成都没有外国人开办的洋行和工厂，最早的近代民族工业是 1877年在洋务运动中创办的四川机器局。直到20世纪初，近代资本主义经济才缓慢地渗透进来，且以手工操作为主，规模都不大，实际水平并未超过手工作坊。
成都作为川渝地区的金融中心一直保持至清末，这种金融中心的形成是军政中心影响下的财政型金融与区域商贸中心基础上的商业型金融的叠加，更多地带有封建性与内向性。
总之，成都的经济地位明显跌落，已经落后于开埠后的重庆。只有金融地位，还勉力维持与重庆的势均力敌。
重庆上升、成都下降的过程，在20世纪30年代迎来了关键节点。1933年，以重庆为基地的军阀刘湘击垮了以成都为统治中心的军阀刘文辉，统一全川，在重庆成立四川省政府。成都赖以苦苦支撑的靠山——四川军政中心的身份易手，重庆金融业席卷了成都金融业。经过两地长期的博弈，重庆取代成都，确立了川渝地区金融中心的地位，攻下了城市战争中成都最后一个负隅顽抗的阵地。
紧随其后，蒋介石的国民党中央势力入川和抗战爆发，将重庆送上了建城史上的巅峰地位。
1935年，蒋介石国民政府颁布命令：设立军事委员会委员长重庆行营，行营辖区包括四川、西康、贵州、西藏在内的整个大西南。这使得重庆在抗战以前就成了西南的政治、经济中心，地位远远凌驾于刚刚拿回四川省政府的成都。
至此，新兴的重庆成为第一个严格意义上的“西南第一城”。
紧接着，抗战爆发，重庆由行营升格为民国“陪都”，迎来了自己的一个高光时刻。
“陪都”时期的重庆
据统计，截至 1940 年，内迁厂矿共 448 家，其中迁到重庆的有200 多家，聚集了大后方军工、冶金、化工、纺织、机械等行业的精华，大量工业技术和科研机构内迁重庆后大大增强了工业技术的研究能力。
同时，中央大学、中央政治学校、复旦大学、等31所高校迁入重庆，加上重庆原有的院校和新建高校，共达 38 所，居全国之冠。
抗战前夕，重庆人口有30余万人，而到抗战刚刚结束的1946年，重庆人口增加到125万。
重庆作为“陪都”，实现了从商业贸易中心向综合性中心城市的转变，成了大后方的工业、商业、金融、交通运输和文化教育中心。
抗战当然也影响到了成都，沿海、沿江部分工厂、机关、学校相继内迁，使得成都也成为战时一个重要的后方基地，但成都在内迁中得到的补强远远不如重庆。迁来和新建的工厂共有数十家，最具影响的是轻工、纺织企业，但仍未改变成都手工业和日用轻化工业占主导地位的特点。
战时，有5所大学迁入成都。这一记录，甚至不如获得了西南联大、同济、中山、中山医学院、华中、北平中法等大学的昆明。
同时，比起面貌一新的重庆，成都的市政建设相当落后，市区道路多为泥结卵石和土路，只在商业繁华的春熙街才有半公里水泥路面。
成都人口在 1937 年为 46 万人，1945 年达到峰值74 万人。
1946 年5月5日，国民政府还都南京，大规模的资金、工商企业、设备和人口随之回迁，重庆和成都的经济在战后都面临着急剧衰退，但重庆西南中心的地位并未受到影响。1949年解放时，重庆建成区面积约为45平方公里，居住人口120万人。成都建成区面积为18平方公里，居住人口60 万人左右。
可以说，在这个时间点上，重庆与成都已经不是一个层次上的城市了。
从直辖到直辖：成都的反杀与重庆的反弹
1949年，西南解放，重庆与成都面临着新的十字路口。
新中国建立后，全国分为中央直属行政单位以及东北、西北、华东、西南、中南五个大行政区。其中，西南区以重庆市为中心，包括重庆市（直辖市）、四川省、贵州省、云南省、西康省、西藏、昌都地区。重庆作为中共中央西南局、西南军政委员会及后继的西南行政委员会驻地，延续了民国时代西南中心的地位。而成都，还只是西南地区所辖四川一省的省会。
关键的转折出现在1954年，中央人民政府决定撤销大区一级行政机关，同时决定合并一些省市，减少中央直接领导的行政单位，重庆等11个中央直辖市均改为省辖市。
重庆瞬间由西南第一城中央直辖市跌落为四川省辖下的省辖市，成都作为四川省会，20年后重新凌驾于重庆之上，完成了“反杀”。
1960年，中共中央西南局重建，1961年以大城市为中心，中央提出东北、华北、华东、中南、西南、西北六大经济协作区，西南中心城市再次出现。不过这次，王冠不再落在重庆头上，西南经济区以成都为中心城市，成都一举登上西南第一城宝座。
1970年代的成都
成都此次登顶，带来了一系列一直影响到今天的布局——国家在西南大区的诸多管理机构纷纷落户成都。比如，今天主管川渝贵等地区的铁路总公司成都局（之前的铁道部成都局）最早的源头西南铁路工程局，在重庆直辖市降级前后搬至成都；中国民航西南管理局设置在成都；西南地区的电话汇接中心同样设在成都，成都由此获得了028的三位区号，而重庆只能是次之的0811……
建国后，西南的交通建设也围绕成都展开。1952年成渝铁路竣工，连接了成都与重庆这两个西南最大的城市；1954年，川藏公路通车，成都的实际影响力向西延伸到西藏；1956年，宝成铁路建成，成都终于得到了连接关中的现代化交通通道，同时也获得了不需经过重庆出川的另一条现代交通线路；1970年，成昆铁路建成，成都打通了通向云南的现代交通通路。
在第一个五年计划中，成都被列为全国重点建设城市，国家定点建设了五个以机械加工和精密仪器为主的大、中型工业企业，而同时期的重庆只获得了一个国家重点建设项目。1956年国务院批准成都的城市性质定为“省会，精密仪器、机械制造及轻工业城市”，极大弥补了成都在工业上的短板。一系列大区机构入驻之后，随之而来聚集的军公教人员带来了大量的消费，成都成为西南军政、交通、文化、教育、科研中心城市和重要工业城市，实现了综合性中心城市的建设。1984年，成都在规划中的定位已经变成了“四川省省会，重要的科学文化中心。”
与此同时，重庆在下落成为普通省辖市后，也经历了痛苦的转型。在计划经济时代，“商业贸易”无法成为城市发展的基石，在失去军政中心地位的加持后，重庆在金融、文化、教育、科研各方面都被成都赶超，唯独重庆的工业被发挥得淋漓尽致。
一直以来，重庆都是四川的工业中心，50年代初重庆的生产总值占四川的七成。
上世纪60年代，按照国家“三线建设”政策，大批工业企业内迁，相比地处平原的成都，山城重庆的地理特点更加合适三线工厂战时生产的需要。中央决定：“以重庆为中心，用三年或者稍长一些时间建立起一个能生产常规武器并且有相应的原材料和必要的机械制造工业的工业基地”。 通过“三线建设”，重庆建立了门类较为齐备的以常规兵器制造为主，电子、造船、航天、核工业等相结合的国防工业生产体系。
“三线建设”时期新建的重庆长风化工厂
重庆的工业在此期间变得如此强大，以至于到1978年改革开放之初，重庆以71.7亿元的GDP排名全国第四，比以35.9亿排名全国第十一的成都足足高出一倍。
工业的发达对于交通运输的需求日益加大。1965年川黔铁路建成，重庆直连贵阳，第一次将铁路通向省外；1979年襄渝铁路建成，重庆获得了可以不经三峡东出的通道。对于重庆的建城根本川江水道，经过长期治理和葛洲坝工程带来的水位上升，已经得到了很大改善，让重庆的水运如虎添翼。
1980年代的三峡航运
1984年，在蛰伏了30年之后，重庆率先被国家批准成为计划单列市，1994年与省会成都同时成为副省级城市，虽稍显弱势，但已有与成都平起平坐之势。至此，四川形成了综合性中心、副省级城市、省会成都和工业基地、副省会城市重庆双子星结构。
但西南中心这个名号，在此时还是成都的。
让重庆重新获得争夺西南中心城市资格的，是1997年的直辖。重庆从此不但不再是成都的下属，而且与四川省平级，比作为省会的副省级城市成都地位更高。
从1954年取消直辖到1997年恢复直辖，40多年过去，那个曾经全方位压制成都的重庆又复活了。
值班编辑：黄颖
