中国本来是没有高铁技术的，高铁的技术当时控制在西门子，新干线，阿尔斯通，庞巴迪手里，但他们是不会轻易把技术给中国的，尤其是西门子。所以当时中国撒了一个弥天大谎：说中国放弃高速轮轨技术，直接采用最先进德国克虏伯的磁悬浮技术，并首先建造了浦东机场到市区的线路，然后同时规划北京到上海的磁悬浮列车，紧接着又规划上海到杭州的磁悬浮，那时候全世界都认为中国对磁悬浮是认真的，这样拥有高铁技术的四大公司着急了，纷纷找中国合作，因为当时高铁市场很小的，除了中国可能会大规模应用，所以他们不卖到中国，就变不了现。所以中国在招标的时候定了一条规矩：想要投标必须找一中国企业合资（实际上是中国指定的），必须把技术转让给中国企业，第一年除了西门子其他三家都同意了，第二年西门子也屈服了。这是中国有史以来重大技术获取最成功的一次，所以到现在为止，也没有专利纠纷。从技术层面来说，中国获得了包括新干线在内四大公司的技术，那说明新干线的技术不可能比中国好，实际上中国的高铁技术确实是全世界最好的。另最开始南方以新干线为主，北方以西门子为主，阿尔斯通和庞巴迪技术要差一些，现在应该慢慢融合了吧！
1，日本川崎其实比起庞巴迪等公司，以及国内南北车，车辆本身没有什么优势。新干线的最大优势，在于企业管理。日本高铁是世界企业化运营最成功的案例，几十年的经营发展，和国内的铁路管理水平简直天上地下。
2，新干线的地位可能相当于京沪高铁，从客源上来说，是没有什么担忧的。我国人均收入不高，东西部发展不平衡，很大一定程度上抑制了高铁的发展建设。如果要说国内高铁的优势的话，可能在于国家大力投入资金建设，发展较快，同时高铁带动不同地区经济交流，在未来的几十年内，我国高铁所带来的宏观效益将会越来越明显。
3，国内高铁起步较晚，但是由于技术资金充足，同时取百家之所长，在新车型的研发改造上面要比日本更有潜力。
4，一大劣势，我国客货运没有定价权，而且许多无形的大手都利用铁路来牟利，基层怨声很大，不求改革，一定程度上也影响到了高铁的运营能力
先来简介一下中日高铁发展的历史，然后再将两者进行详细的对比吧。
世界上第一条高速铁路（高铁）就是建于1964年的日本东海道新干线。这显然意味着日本不仅拥有悠久的高铁运营经验，而且在高铁上也拥有最多解决问题的经验，因为日本的高铁客流量远比欧洲其他国家更密集。
另一方面，中国在20世纪90年代末才开始了列车提速的内部研讨，并于1997年进行第一次最大速度超过140km/h的真正试跑，然而同时期的日本山阳新干线已经以300km/h运行。直至2003年前中国都是基于中国自身的认知和能力进行研究和发展，但进展缓慢而不能赶上国家经济快速增长的需求，于是中国政府决定转变基于自身内部的发展高铁的路径到引进发达国家技术上来。
因此，基于以引进日本和德国的技术为主的战略计划和充足资源，随着中国铁路第六次提速，列车速度第一次大幅增加发生在2007年（其中CRH1、CRH2、CRH5和CRH3的技术和制造源国家，分别是德国、日本、意大利以及德国）。在这个时候，世界各地铁路人员才突然惊诧地意识到，中国高铁轨道线路长度超过了6000公里，这比包括其他任意国家包括日本、德国等都要长。
从2007年到2015年，仅八年之后，中国的线路长度超过16000公里，这比分别排在第二到第五位的西班牙（3400km）、日本（2800km）、法国（2100km）、德国（1800km）等所有国家加起来的总和还要长。
中日高铁之间的区别我认为就几点吧，下面简单说一下吧。
日本新干线，有吸烟区。中国高铁 ，全线禁烟。
日本新干线，有小推车售货服务。中国高铁 ，只有固定的售货柜台但有乘务员会拿在手上售卖。
日本新干线，没有安检。中国高铁，有安检。
日本新干线，有非指定座席票。 中国高铁，都是固定座席票。
日本新干线，有『多目的室』，为哺乳，换衣服等人提供的私人空间。中国高铁，没有这样的私人空间可利用。
其次建造的时间不同，日本早于中国。。。
外形不同，日本的完全像子弹头，中国的没有那么长，要圆一点。
车厢不一样。。中国的全是坐票。。日本的是可以站的。。。
铁轨不一样。。。日本几乎是直线。。中国是沿着原来的铁路建，后来也有新的，但基本不那么直。。中国山多河多。。
速度不一样。。日本要明显比中国快。。中国因为转弯的地方多。。所以速度要慢些，但最近中国好像又在研制时速600km/h的列车吧，相信中国技术会越来越成熟的。
一直以来，日本都在全球兜售“新干线”，中国作为高铁建设领域的“后起之秀”，也承接了大量的国际工程。
那么，中日高铁到底谁才是头把交椅？
Round 1
市场上的硬件对比
技术
日本新干线
据了解，
日本新干线
有一项记录：自运营50年来没有发生过一起因列车冲撞或脱轨导致的死亡事故，全线所有列车年平均延误时间不到1分钟。
列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，依然能保持高速运行，此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等。
中国高铁
而
中国高铁
技术“后来居上”，目前无论是从行驶里程和规模上看，还是在技术和可靠性方面，并不弱于日本。
中国地域辽阔，各地区地理和气候环境复杂。中国在这种不同地理环境下成功建设和运营庞大高铁网络，向世界表明了
中国高铁
技术的成熟与安全。
目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。
在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，其运营总里程达到1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。
价格
中日铁路价格对比
中国高铁
从理论上来说更便宜，材料成本和人工成本更低。
一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
总的来说，中国在高铁领域属于后来居上，也就是说尽管技术已经比较成熟，但由于研发
高铁技术
的时间并不长，国际社会对中国高铁技术的认识度不够。
而日本的情形则恰恰相反。日本研究和运营高铁的历史较长，技术成熟，已经获得国际市场的广泛认可，但建设费用高昂。
Round 2
国内乘客的感受对比
买票
日本篇
基本上，日本铁路的运营就如同国内的地铁一样，强调的是便捷和效率。因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。
此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
中国篇
而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。
这两年
铁道部
终于增加了很多代售点，但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。
并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
车票
日本篇
日本车票分为两种
指定席车票和自由席车票。
指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。
月票
其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与
旅游公司
合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合一日游的游客。
中国篇
候车时间长，站票和座票价格一样
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。
中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。
更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的。
中国没有月票和一日票
同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务。
观点
官媒一直报道，高铁如何如何，确实我国这几年高铁的发展确实"快速"无比，但别忘了人家日本已经运营新干线很久了，无论是新干线的质量，速度，服务意识，还是软件上的便利，贴心，我们还差的很远。
与其在媒体上大声说自己强大，还不如踏踏实实的坐下来继续改善自己的不足，一看"日本"这两个字就开始激动的官媒，你们该歇歇了。
